动力电池作为新能源汽车的核心部件，其成本约占整车物料总成本的30%-40%。同时，电池性能直接影响车辆的续航里程、充电效率、安全性及使用寿命，是影响产品力和成本结构的关键因素。

因此，车企与供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的竞争从未停止。近年来，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内造车新势力在内，纷纷选择自主研发或生产电池。

理想汽车也加入了这一行列。随着新款L8的发布，“理想牌电池”首次搭载于量产车型。理想汽车高层就其电池战略进行了首次公开阐述。

随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商已成为消费者购车的重要考量因素。宁德时代正投入巨资提升品牌影响力，以期获得更高的市场溢价。

在此背景下，车企也需要建立自己的电池品牌，以加强成本控制能力。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，共同研发“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个方面：技术实力带来的性能、生产管控带来的品质，以及品牌背书带来的信任。

在核心零部件的品牌认知方面，供应链与车企之间正展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代在消费者品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

然而，刘立国强调，作为整车制造商，理想汽车对车辆的整体运行负有最终责任。无论电池由谁生产，理想汽车都将承担用户体验和安全保障的全部责任。他以“敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%”为例，说明其对自研技术和品质管控的信心。

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

理想汽车在电池研发方面的探索始于2015年，当时已开始自研电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上的投入已超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。

此次与欣旺达合作推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研能力的进一步落地。

柳志民介绍，在研发层面，“理想牌电池”的产品定义完全由理想汽车负责，从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池PACK和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导，而电池的工业化生产则由双方合作完成。

他补充道：“在合资公司中，理想团队担任董事长，我们统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。”

对于自研电池是否以降低成本为目的，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，并非为了降本。”

他解释说：“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们才需要从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”

尽管如此，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企寻求成本控制的策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自研电池团队将继续与宁德时代等供应商在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面展开竞争。

“谁综合表现优异，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就电池品牌相关问题与理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民进行了深入交流。

问：当前消费者对宁德时代的电池品牌认知度较高，理想汽车如何打消消费者对自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的合作伙伴。在具体产品开发中，理想汽车负责定义需求和产品解决方案。我们的合作模式包括与供应商联合开发，以及自主研发。

消费者关注电池主要有三点：技术性能、生产品质和品牌信任。

在技术层面，每一代理想汽车产品的电池性能均由我们定义。无论采用何种供应商或研发模式，理想汽车始终是研发的主导者。

在品质层面，所有出厂电池都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准，确保用户端体验一致。最终品质由理想汽车保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。当电池出现问题时，用户首先会联系车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担用户体验和安全的最终责任。我们敢于承诺“8年16万公里电池健康度不低于75%”，这是我们对自研技术和品质管控的有力证明。

问：宁德时代在C端品牌建设上的成功，对理想汽车是否构成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心部件，但交付给用户的是完整车辆。消费者购买的是整车的综合体验，而非单一的电池产品。

在整车开发过程中，电池与底盘的集成、热管理策略的标定、以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。

因此，我们不认为这构成冲击。优秀的供应商提供基础支持，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论选择哪家供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界对其自研原因感到好奇，是否为了降本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，从未以降本为目的。若仅为成本考虑，直接采购市售“标品”最为简便。

我们选择自研的核心在于解决用户的真实痛点，而市面上缺乏现成的完美解决方案。

这决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。

当行业内没有满足我们极致要求的产品时，我们便必须介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们自研的目的是为用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们投入巨大，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有约270至280人的专属电池研发团队。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等顶尖科研院所合作研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采的电池比例将如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。

我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）机制，建立健康的双线竞争关系。

我们希望内部自研团队也能感受到外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

研发方面，理想汽车主导“理想牌电池”的产品定义，包括电芯（材料配方、结构体系）以及电池PACK和BMS的底层开发。部分环节我们将与合作伙伴共同研发，以实现产业协同。

制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准。在具体生产执行中，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方优势进行分工。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们看重欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的实力。此外，其在电芯化学体系、供应能力、明星产品供应经验以及未来在动力电池领域的投入，都是我们选择欣旺达的重要考量因素。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑包括：第一，在项目初期，我们最关注的是5C超充技术。欣旺达作为全球HEV锂电池的主要供应商，其HEV电池在充放电性能，特别是充电性能方面表现出色（可达80C），这体现了其深厚的技术底蕴。

第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作提供了宝贵基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步增加其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在决定深度自研或合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当一项技术被视为未来趋势，但当前市场成熟度不高时，我们会引导和驱动该产业发展。若市场上缺乏优质现成产品，我们则选择自研。

问：理想汽车在具身智能、人形机器人等领域是否有动力电池方面的布局？

刘立国： 具身智能涉及视觉、算法、电机、三电系统等多个核心自研模块。机器人电池体系有其独特性，对快充需求不高，更侧重高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在探索相关需求。

然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和储备，未来可无缝迁移至机器人电池领域。

问：理想汽车是否对固态电池有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，已向高校和合作伙伴投入数千万元用于前端预研。

固态电池从科学研究到工程实现再到产业化落地，周期漫长，并面临诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度及快充性能等。根据我们的行业判断，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是巨大突破。